“本年进博会，咱们与多家国内航司缔结了特地数目的合同，总价值快要22亿好意思金。”GE航空航天人人副总裁兼大中华区总裁向伟明当天对记者深入。

还是一语气七年进入进博会的GE航空航天，本年第一次以孤苦身份参展进博会。在此之前，GE集团刚刚完成一分为三，GE航空航天在纽约证券交游所孤苦挂牌上市。

“分拆后咱们不错更为聚焦业务运营，孤苦上市后的GE航空航天，对中国市集的投资布局政策是不变的，将连续拓展在华MRO（解救、维修和大修）网罗布局，提高发动机维修智商，加多坐褥制造鸿沟投资，撑捏国产飞机制造商中国商飞提高飞机产能。”向伟明说。

一样来进入进博会的空客中国公司首席执行官徐岗，也见证了旗下公司与东航技巧公司航材概括管制就业（IMS）契约的签署。每年进博会，包括南航，东航在内的多家国内航司，都会与前来进入进博会的海外制造商们签署一系列采购合同，“进博购物车”里的居品也越来越丰富。

跟着疫情后航空市集的缓缓还原，对飞机和发动机的需求也在同步复苏，但对于飞机和发动机制造商来说，目下仍濒临产能复苏的挑战，尤其激发的飞机推迟寄托，是人人航空业濒临的共同问题。

航空“购物车”里有什么

在进博会首日，中国东航就签下多轮采购订单，现场签约金额超25亿好意思元，而在整个这个词进博会时间，东航与来自法国、阿联酋、德国、加拿大、好意思国、瑞士、土耳其和新加坡等10个国度和地区的18家企业签署了19份采购契约，总金额超28亿好意思元，品类触及飞机发动机、飞翔模拟器、航材、通信就业等8大类。

跟着民航市集的回暖，东航目下每周执行国际及地区客运航班约1373班，还原至2019年同期的102%，进出境客运市集的稳步增长9，也带动了航空就业等一系列采购需求。

比如GE航空航天得回的东航大单，等于对于LEAP-1A的备发销售契约，以撑捏东航的新一批100架A320neo飞机。空客旗下的欧航航材（Satair）则通过签署航材概括管制就业（IMS）契约，在提高航材保险率的同期，提高东航钞票盘活率和航材的可计较性。

此外，东航还与波音、TurbineAero、CAE等国际驰名企业签署契约，向后者采购APU包修就业，以及飞翔模拟器等。

在南航集团的18个进博采购单中，与国际航空发动机公司、GE航空航天分辩签署的V2500和CFM56发动机零备件采购契约，是本届进博会上签约的民用航空采购要点订单，所有这个词11.36亿好意思元。

进博会上，南航的总成交采购金额达到15.49亿好意思元，创连年来新高。其中，南航工程技巧分公司缔结的V2500-A5打包修理、B777飞机发动机小时包修、A320机队复合材料修理备件寄卖就业等多项购销契约，悉力于拓宽航材供应渠谈，构建多形态供应保险模式。

值得留神的是，航空业者在进博会上签署的订单，多聚积在发动机等零部件和相关就业维修鸿沟，金额更大的飞机订单并莫得在进博会上出现。

这并不虞味着对飞机的需求不要紧。“疫情后航司对飞机的需求在健硕增长，尤其是窄体机，目下咱们能够销售的机位，最早也要到2030年了。”徐岗对记者深入。

本年上半年，人人第二大飞机租出公司Avolon的首席财务官Ross O‘Connor曾经深入，现时航空公司对飞机的需求日益加多，市集供不应求，波音和空客的相关机型在2030年已售空。

搪塞供应链挑战

飞机机位的病笃，与飞机制造商们产量的下跌也不无关系。徐岗告诉记者，本年中期报表时，空客下调年度寄托量到770架，而在2018年的寄托量是800架，2019年是863架。

“航空公司目下都很需要飞机，但难处是在供应链方面，由于飞机制造触及多方零部件供应商，任何一方的延长寄托都会影响整个这个词飞机的寄托程度，”徐岗指出，这是空客再次下调年度寄托量的要紧原因。

“供应链挑战如实是全行业共同濒临的问题，”向伟明也告诉记者，这主如果由于疫情时间不少航司停飞，波音、空客寄托飞机的数目大幅下跌，岂论是飞机制造商照旧零部件供应商都被动进行了裁人，最高的达到50%，而疫情后要赶紧还原则很难，重新招聘和培训新东谈主也需要时刻。

向伟明预测，这么的挑战预测到来岁会有更好的改善，而为了缓解供应链的病笃，本年6月，公司晓谕将在五年内向人人的MRO（解救、维修和大修）要领投资10亿好意思元，以提高产能、引进新技巧，种植大修厂维修智商，进一步镌汰寄托时刻。

“比如咱们开导了与名次前25的主要供应商进行逐日换取的机制，以实时发现问题、惩处问题。”向伟明先容，“自后咱们发现问题主要出在9个供应商的15个坐褥基地，因此公司派出550余名工程师去匡助其矫正历程，惩处寄托问题，还不错匡助他们对新招聘的东谈主员提供一定的专科疏导。本年第三季度还是取得了内容性透露，第三季度的发动机寄托量增长超20%，其中LEAP发动机的寄托量比上一季度增长25%。”

徐岗也对记者指出，管制供应链是空客目下的责任要点，“比如把好多供应商的坐褥系统与咱们的勾通在一皆，以提高可视度，匡助他们如何按照主义程度定期竣事制造爬坡。”

更多减碳的勤勉

徐岗进一步提到，除了供应链问题，航空产业链弥远应该眷注的，是如何大幅度减碳的问题。

在交通鸿沟，消费更多传统燃油的航空业是降碳减排的要点，徐岗以为，航空业将来很要紧的转型等于绿色转型，其中的妙技好多，包括老机型换新机型，飞机初始中的节油优化，使用更清洁的燃油等，但从技巧老到度和减碳量来看，最有用的方法照旧使用可捏续航空燃料（下称“SAF”），相较于传统化石燃料，SAF全生命周期碳排放量最高可减少85%。

“空客还是在飞机试飞和寄托时，部分加注SAF飞翔，空客的飞机目下也能够加注50%的SAF安全飞翔，主义是到2030年能够竣事100%加注SAF。”徐岗说，而目下人人对于SAF濒临的两大问题是：供不供得上，和买不买得起。

国际航协地区副总裁（北亚区）解兴权曾经对记者指出，诚然SAF的产量连年来缓缓增长，但其坐褥本钱仍高于传统的航空煤油，目下航空公司使用SAF的最大挑战，是其价钱比传统航空煤油高三到五倍。

据记者了解，我国事亚洲第一、天下第四个领有自主研发生物航空燃油技巧的国度，目下已初步造成了生物航空燃油坐褥、认证、应用体系。国内首套年产10万吨生物航空燃油安装，2022年在镇海真金不怕火葬开启限制化坐褥，也等于国产飞机演示飞翔加注的SAF开端。

“目下还是在国内看到越来越多的SAF坐褥商介入，好多是诓骗毁灭油脂进行坐褥，跟着将来几年的连续投产，预测价钱也会缓缓降下来。”徐岗说。

向伟明也以为，SAF的推论是全行业共同的牵累。GE航空航天自2016年起，已接踵在十款不同型号的航空发动机上完成SAF测试，目下整个GE/CFM发动机都撑捏使用SAF。此外，GE航空航天也一直积极参与SAF的评估和认证，协助制定行业门径，协助推论SAF的应用。

值得留神的是，为了制造更节油降碳的下一代飞机，发动机制造商还是先行启动。GE航空航天于2021年启动了“可捏续发动机立异性技巧考证相貌”（下称RISE），主义是较现役最高效的单通谈发动机LEAP，减少20%以上的油耗和碳排放。

“目下GE航空航天和赛峰集团的2000多名工程师正在参与RISE相貌，已完成250多项测试，预测2030年之前能进行大地和飞翔测试。”向伟明告诉记者，“咱们正在和波音、空客等飞机制造商精细配合，为下一代飞机的推出作念好准备。

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陈姗姗

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